結(jié)論： 737MAX對(duì)波音非常重要，僅2018年就貢獻(xiàn)了26億美元左右的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，占波音公司總利潤(rùn)的23%，737MAX出問題，肯定會(huì)給波音帶來一定動(dòng)蕩，但就像金融風(fēng)暴中的美國(guó)國(guó)際集團(tuán)（AIA）一樣，波音是一家TooBig to Fail——大到不能倒的公司。
波音在上世紀(jì)過于依賴民用飛機(jī)業(yè)務(wù)，容易遭受經(jīng)濟(jì)蕭條的沖擊，所以進(jìn)行了一系列調(diào)整。波音公司利用美國(guó)政府削減軍費(fèi)開支帶來的軍工企業(yè)并購(gòu)浪潮，將許多軍工企業(yè)收入囊中，成為藍(lán)星頂尖的衛(wèi)星、民用飛機(jī)和軍用飛機(jī)制造商，在全球?qū)椃烙⑤d人航天和運(yùn)載火箭發(fā)射等領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。
波音F18大黃蜂
軍機(jī)、防務(wù)和太空業(yè)務(wù)，大都是政府相關(guān)業(yè)務(wù)，穩(wěn)定性極強(qiáng)，可以緩解易受沖擊的民用事務(wù)。從2002年開始，波音依靠金融公司向流通環(huán)節(jié)的延伸，在生產(chǎn)、發(fā)展和流通環(huán)節(jié)進(jìn)行全面布局。它將生產(chǎn)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到國(guó)外低成本國(guó)家和地區(qū)，并保持在美國(guó)的發(fā)展和流通環(huán)節(jié)，這樣不僅節(jié)省了成本，而且通過內(nèi)部銷售等方式將利潤(rùn)轉(zhuǎn)移給波音金融公司，使其成為整個(gè)集團(tuán)利潤(rùn)放大器。波音其他業(yè)務(wù)部門的大部分盈利率在10%左右，而金融公司的盈利率通常在25%左右，即使在2008年金融海嘯時(shí)，他們的盈利率也有23%。
洛克希德·馬丁F35
雖然F15與F18仍然是搶手貨，還在開足馬力繼續(xù)生產(chǎn)，但輸給了洛克希德·馬丁的F35、F22，再加上近年全球航空市場(chǎng)大發(fā)展，特別是中國(guó)民用航空市場(chǎng)的爆發(fā)性增長(zhǎng)，導(dǎo)致波音民用業(yè)務(wù)占比過重，占公司整體收入超過60%，這個(gè)公司的穩(wěn)定性帶來很大挑戰(zhàn)，本次停航時(shí)間，波音股票大跌，就是這個(gè)原因。
各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)也表明，航空工業(yè)的發(fā)展可以對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)起到“以一帶十”的作用。美國(guó)民用飛機(jī)銷售額每增加1%，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值就增加0.74%。在航空業(yè)投資每10000美元，10年以后可產(chǎn)生5至80萬美元的收入，由此可見波音在美國(guó)經(jīng)濟(jì)中的地位，除非美國(guó)垮掉，否則必會(huì)力保波音。
中國(guó)商飛C919
根據(jù)最新消息，在今年將有三架全新中國(guó)國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)C919進(jìn)行首次試飛，C919大飛機(jī)的批量生產(chǎn)也在加緊進(jìn)行。毫無疑問，當(dāng)我國(guó)的大飛機(jī)夢(mèng)想成真的時(shí)候，也是我國(guó)經(jīng)濟(jì)質(zhì)量與增長(zhǎng)大幅度提升的時(shí)候。
波音作為全球唯一的商用客機(jī)巨無霸，無論在技術(shù)積累，市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)以及危機(jī)公關(guān)能力來講都是無與倫比的存在，更不用說波音公司同時(shí)還是全球最強(qiáng)大空軍_美國(guó)空軍的最大供應(yīng)商，有著強(qiáng)大的政府背景，是美國(guó)展示其世界航空霸權(quán)的一個(gè)重要組成部分。憑借這些幾十年內(nèi)其它中小國(guó)家都不可能復(fù)制的條件，一般的航空公司更是難以望其項(xiàng)背。試問，哪里培養(yǎng)的工程師最多？最優(yōu)秀的航空業(yè)人才的第一選擇是那家公司，答案是明擺著的。要知道，波音客機(jī)的最大對(duì)手-空客的很多標(biāo)準(zhǔn)都是波音賣的專利，也控制著空客的部分股票，其它的小公司根本不可能成為對(duì)手。
雖然這次的737max系列確實(shí)給波音公司帶來了一定的麻煩，但是最后的結(jié)局一定是波音公司的高超危機(jī)公關(guān)能力救自己于水深火熱之中。地球的空域依然翱翔著大量的波音客機(jī)。離它倒閉的時(shí)間還是遙遙無期的。反觀我國(guó)的航空業(yè)，即使這幾十年來的進(jìn)步是有目共睹的，還研制出C919系列客機(jī)，但是核心技術(shù)的層面與波音公司還是存在著巨大的差距，想成為世界級(jí)的航空強(qiáng)國(guó)依然任重道遠(yuǎn)！
這么高調(diào)討論這個(gè)問題會(huì)對(duì)我們的c919取得適航證帶來困難
波音不死，沒有天理。波音漠視乘客生命安全，始終把經(jīng)濟(jì)利益放在首位，在兩次空難后不敢勇敢面對(duì)問題而是吱嗚搪塞，這種態(tài)度著實(shí)今人氣憤！
本來飛機(jī)改進(jìn)后應(yīng)該做大量的風(fēng)洞試驗(yàn)，很明顯波音沒做，或者做了明知有巨大隱患還將其投運(yùn)只是更改控制軟件，這是極端不負(fù)責(zé)任的。
飛機(jī)發(fā)生事故后尤其是埃航空難后，人們更多的懷疑飛機(jī)控制系統(tǒng)軟件不可靠問題，很少有人思考為什么增加了這么一套軟件？從成本控制角度講，控制系統(tǒng)越簡(jiǎn)單成本越低，為什么波音還要增加這么一套軟件呢？那就是飛機(jī)存在失速的巨大風(fēng)險(xiǎn)，而波音又不能再更改飛機(jī)的氣動(dòng)布局，那就相當(dāng)于飛機(jī)重新設(shè)計(jì)，工作量巨大，成本太高，而增加這套軟件可以一定程度上控制飛機(jī)不出事故。在軟件設(shè)計(jì)時(shí)必然要面臨傾向于防止誤動(dòng)還是防止拒動(dòng)的選擇，這其實(shí)是一對(duì)矛盾，傾向于防止誤動(dòng)，真正事故發(fā)生時(shí)拒動(dòng)可能性必然增加，傾向于防止拒動(dòng)，誤動(dòng)可能性肯定增加。通過兩次空難可以看出波音選擇了傾向于防止控制系統(tǒng)拒動(dòng)，而兩次空難全部由于控制系統(tǒng)誤動(dòng)引起。是什么原因讓波音飛機(jī)設(shè)計(jì)師做出了傾向于防止誤動(dòng)的選擇，應(yīng)該是飛機(jī)失速的可能性更高，為了防止失速時(shí)控制系統(tǒng)拒動(dòng)而不得已的選擇。真是細(xì)思極恐！波音如此置乘客安全于不顧的態(tài)度，事后依然死鴨子嘴硬。
波音不死沒有天理！
波音巳宣布破產(chǎn)，太好了
不管怎么樣，都必須要好好嚴(yán)查一下
瘦死的駱駝比馬大！目前弄死波音難度還較大。但如果大國(guó)與空客聯(lián)手，退訂737系列機(jī)型、提起巨額賠償訴訟，并成功阻斷美國(guó)政府施救，在今后幾年內(nèi)促成波音破產(chǎn)、重組甚至速死，勝算應(yīng)該很大！
