2.0t相當于自然吸氣多大排量？

學究又不正經的雜貨鋪

2.0T相當于多少自然吸氣多大排量？這個不僅沒有標準答案，而且答案的范圍也是最廣的。2.0T現在可謂是渦輪增壓發(fā)動機的黃金排量，動力性可大可小，完全取決于主機廠的設計取向在性能與效率之間的權衡。

我先介紹兩個極端的例子：目前參數最低的2.0T是奧迪A4L 35TFSI，最大功率150馬力，最大扭矩270牛米。其次是寶馬320，同樣是2.0T超低功率，最大功率156馬力，最大扭矩250牛米。作為渦輪增壓動力，這兩款發(fā)動機的扭矩超過2.5L自吸水平，但功率還不如某些2.0L自然吸氣高，被人戲稱渦輪減壓。

寫這篇回答的時候我特意查了一下資料，2.0T超低功率的3系并非中國特供，寶馬在歐洲老家也有這個動力版本，只不過人家尾標叫318i，原來184馬力的2.0T低功率版仍然叫320i，而國內則叫325i。

剛才是最弱的2.0T，現在我們再看看最強的——AMG A45S 4MATIC，把區(qū)區(qū)2.0T壓榨到421馬力，500牛米的水平，0-100km/h加速3.9秒，參數上已經相當于上一代奧迪RS家族的4.2L V8發(fā)動機了。

再說幾個日常主流2.0T的動力：

1.大眾家族尾標330TSI的EA888 Gen3B版2.0T低功率發(fā)動機，最大功率186馬力，大概是2.4-2.5L自吸的水平，最大扭矩320牛米，相當于3.0L自吸。380TSI的EA888 Gen3 2.0T高功率發(fā)動機，最大功率220馬力，介于自吸2.5-3.0L之間，最大扭矩350牛米，相當于自吸3.5L左右。

2.寶馬30i上的高功率版B48 2.0T，最大功率258馬力，相當于3.0L自吸，最大扭矩400牛米，介于自吸3.5-4.0L之間。奔馳和奧迪的2.0T高功率版參數與寶馬相當，就不贅述了。

3.奧迪S3的2.0T超高功率版，最大功率290馬力，最大扭矩380牛米，都相當于3.5L自吸。

所以，2.0T相當于多少排量自吸，真的不能一概而論，也沒必要這樣掛鉤，因為渦輪增壓和自然吸氣的出力風格完全不同，與其換算還不如直接對比參數、加速測試和實際試駕來得準確。

渦輪侃車

這個問題沒法兒說，因為排量并不是決定一臺發(fā)動機性能的最關鍵因素，發(fā)動機性能還是要看調校。

就像大眾的EA888 2.0T發(fā)動機，有330TSI低功率（186馬力）和380TSI高功率（220馬力）兩個版本，那肯定是380TSI的高功率版本動力更好一些。

那你再看奧迪S3，2.0T發(fā)動機能夠壓榨出290匹的馬力。

再看奔馳AMG A35，同樣是2.0T發(fā)動機，能夠壓榨出306匹的馬力。

所以，如果單純地看排量，無法回答你這個問題，奧迪S3和奔馳AMG A35的2.0T發(fā)動機，動力參數都要比3.5L V6自吸發(fā)動機（273馬力）的豐田漢蘭達都強了。

不過，一般普通家用車里面，2.0T發(fā)動機的動力性能，大概相當于2.5L-3.0L自吸發(fā)動機的動力水平。

另外再補充一個作為參考，一般家用車里面，1.5T渦輪增壓發(fā)動機的動力水平，大概相當于2.0L自然吸氣發(fā)動機的動力水平；1.0T渦輪增壓發(fā)動機的動力水平，大概相當于1.3L~1.5L自然吸氣發(fā)動機的動力水平。

說到底，發(fā)動機的動力，包括變速箱的傳動效率、換擋邏輯等等，這些都是要看匹配和調校的，而恰恰是這些匹配和調校，就能看出來一個車企造車水平的高低，畢竟，汽車可不是簡簡單單地把零部件拼湊在一起就可以上路“嗚嗚嗚”跑的。

這就像，我們平時玩游戲，會根據自己的習慣和喜好來設置一些參數和界面，同樣一款游戲，不同的人玩，有不同的設置。

汽車也是如此。

老司機侃侃車兒

如今，2.0T發(fā)動機已經成為了各個汽車品牌的必備，小到緊湊級家用車，大到上百萬的大型豪華車，都在用2.0T發(fā)動機，一個汽車品牌沒有2.0T 發(fā)動機出門都不好意思跟人打招呼。那么為什么2.0T發(fā)動機這么火？2.0T發(fā)動機相當于原來的自吸發(fā)動機多大排量呢？

2.0T發(fā)動機相當于多大排量的自吸發(fā)動機？

其實這是一個不太好回答的問題，目前市面上的2.0T發(fā)動機也是參差不齊，目前量產最強的2.0T發(fā)動機是奔馳的M139，可以輸出310千瓦，500牛米的動力，可以媲美6.0L自吸發(fā)動機，而奇瑞的自主最強2.0T發(fā)動機，可以輸出254馬力，390牛米，大致相當于4.0L自吸發(fā)動機，而主流的2.0T發(fā)動機，動力參數大約相當于3.5L自吸發(fā)動機。

除了參數以外，還有一個數據不能忽視，那就是渦輪增壓發(fā)動機的扭矩平臺往往更寬，在轉速更低的情況下就能輸出峰值扭矩，因此無論是零百加速，還是日常駕駛，即使參數一致，渦輪增壓發(fā)動機也要更有優(yōu)勢。

地表最強2.0T發(fā)動機

為什么2.0T發(fā)動機被稱為黃金排量？那是因為在這個全面渦輪化的時代里，2.0T發(fā)動機是兼顧性能、成本、油耗、排放等各方面要求的最優(yōu)解。目前市面上的2.0T發(fā)動機很多，其中有幾款發(fā)動機的動力參數爆炸，甚至可以媲美V8發(fā)動機。

大眾EA888高功率發(fā)動機

EA888是一款非常經典的發(fā)動機，應用的車型非常廣，我們熟悉的EA888是大眾和奧迪上的型號，動力最強的是380TSI版本，實際上，EA888還有一個功率更高的版本，搭載在奧迪S3上，可以輸出225千瓦，310匹馬力，400牛米，動力非常強悍。

沃爾沃Drive E 2.0T雙增壓北極星版本

搭載在沃爾沃S60 北極星版本上的2.0T發(fā)動機，擁有渦輪增壓和機械增壓雙增壓的動力，最大可以輸出367匹馬力，280千瓦，470牛米的動力，讓這款車可以5秒內破百。

奔馳M139發(fā)動機

地表最強的量產2.0T發(fā)動機，還得看奔馳，這款發(fā)動機采用了雙渦流增壓，滾子軸承、Camtronic可變氣門升程等技術，可以輸出310千瓦，421匹馬力，500牛米的動力，可以媲美6.0升自然吸氣發(fā)動機。

很多人懷念大排量自吸發(fā)動機，的確，大排量自吸發(fā)動機澎湃線性的動力，和渾厚的聲浪，誰會不愛呢？但是大排量自吸發(fā)動機成本高，油耗高，難以滿足排放法規(guī)，注定被淘汰，珍惜現在的2.0T發(fā)動機吧，因為隨著電氣化的浪潮，2.0T發(fā)動機都可能堅持不了多久了，且開且珍惜吧。

非專業(yè)車評

2.0T發(fā)動機相當于多大排量的自吸機？可以這么去理解，自從內燃機進入到渦輪增壓時代之后、功率與排量之間的關系不再那么線性，簡單點說渦輪增壓發(fā)動機的功率更多取決于歧管壓力的大小，也就是增壓系統(tǒng)可提供的峰值壓力！

對于內燃機而言，提升功率的方式無外乎三種（無論是汽車、火車、飛機、坦克，只要是內燃機），其一提高內燃機轉速、其二提高內燃機扭矩、其三轉速與扭矩都提高，所以在內燃機發(fā)展歷程中產生了小排量高轉速機（突出轉速）、大排量低轉速機（突出扭矩）、大排量高轉機（同時突出轉速、扭矩特性），而如今的渦輪增壓機則是小排量低轉機！

當然并不是說有渦輪增壓機都是小排量、低轉速，大排量、高轉速增壓機也有！只是相對而言進入渦輪增壓時代之后，內燃機排量以及轉速整體呈不斷下降趨勢；渦輪增壓發(fā)動機的特點就是不過分依賴排量、以及轉速從而獲得與之排量不符的高功率輸出！簡單點說就是若在過去想讓自吸機輸出功率得到提升，要么拉轉速、要么提高扭矩，而增壓機則不用！

功率=扭矩*轉速/9550

這個公式相信很多朋友都看過，這就是內燃機不斷發(fā)展的理論支撐，應該是高二物理的課程吧？我們不必理會9550常量，但看功率與扭矩、轉速的關系，可以看出扭矩*轉速就是功率，那么想提高功率只需要提高二者乘積即可！

拉高轉速：鄙人用本田的K20A來舉例子，一款快20年前的頂級自吸；2.0L排量、可提供240匹左右的馬力（不輸當今的2.0T），2.0L的排量、短活塞行程，無扭矩優(yōu)勢、那么僅僅是依靠轉速拉出來的功率，峰值轉速接近了9000轉，扭矩*9000是不是很大？扭矩再低是百位數，而轉速可是千位！

拉高扭矩：用3UR發(fā)動機來舉例，這款機器排量為5.7L、馬力367匹，它的斷油轉速僅有5600轉，對比K20A少了一小半；它的活塞行程104毫米、缸徑92毫米，典型的大排量長行程扭矩機；而自然吸氣發(fā)動機提高輸出扭矩的方式無外乎增加排量、拉長行程或兩者一起增加！

大排量、高轉機：拿日產VQ37HR來舉這個例子，3.7L 350匹馬力，功率方面與3UR差異不太大！但缸徑95毫米、行程86毫米，更短的行程使得它更容易拉高轉速、轉速攀升極快（鄙人實測1秒地板到5000轉），而斷油轉速達到7600轉，與K20A比轉速差異不大但排量換來更高扭矩，與3UR相比、排量相差巨大，但用2000多轉的轉速優(yōu)勢彌補了排量的不足！

渦輪增壓發(fā)動機高功率是怎么來的？

可能有朋友會疑惑、為什么渦輪增壓發(fā)動機排量小、輸出功率還那么高呢？比如2.0T的機器能釋放240匹、280匹、甚至是400匹的馬力，原理其實還是功率=扭矩*轉速，具體點還是利用增加扭矩的方式、增加功率！

這里面涉及到一個新知識點，那就是歧管壓力、輸出扭矩是成正比的（歧管壓力增加等同于壓縮進燃燒室的空氣也更多），那么現在問題就明了了，只要提高歧管壓力、那么就能增大發(fā)動機扭矩輸出，從而在某轉速下獲得更大輸出功率，這就是渦輪增壓的功率源泉！由此只要不斷提高歧管壓力、也就是不斷增加渦輪系統(tǒng)的峰值壓力，那么渦輪增壓發(fā)動機的動力在不提高排量、轉速的基礎上就能提高了！

奔馳M133 2.0T：馬力400匹，峰值扭矩達到了475n·m；它的最大壓力值達到了1.8bar

EA888 2.0T:馬力252匹、A5高功率，它的渦輪系統(tǒng)最大壓力達到了17PSI=約1.17bar，

EA888 2.0T:305匹版本增壓系統(tǒng)最大壓力值達到21psi=約1.44bar

某2.0T渦輪減壓機：8psi=約0.55bar，再配上遠比自吸更低的峰值轉速、阿特或米勒循環(huán)啥的，就產生了超低功率的增壓機、別對號入座！

這就是渦輪增壓發(fā)動機的最終奧義，在不改變發(fā)動機燃燒室物理容積的基礎上、不斷提高峰值壓力就可以不斷拉高輸出功率，等同于不斷提高排量（實際上就是把更大體積的空氣壓縮在小容積的燃燒室內，獲得燒更多油的能力，自吸機只有增加氣缸容積、或提高轉速才能在單位時間內燒更多油）！

那么咱們來舉一反三，如果、鄙人僅僅是說如果，如果咱們把2.0T發(fā)動機最大壓力值打到58PSI呢？也就是4bar！這時這款2.0T發(fā)動機功率輸出將突破1000匹，那么是不是渦輪增壓機提升馬力很容易？呵呵，鄙人說著簡單、僅僅是原理，操作起來難于登天！膽子可以很大、多大壓力都可以打，但缸體承受不住就爆了、沒錯斯巴魯易爆嘛（高壓配上薄缸體）。。

上世紀80年代WRC那個什么B組，就是經常把一些1.8T、2.0T發(fā)動機壓力值打到4、5bar甚至更高，弄出一堆小排量怪獸戰(zhàn)車；寫到這各位說說2.0T發(fā)動機相當于多大排量的自然吸氣發(fā)動機？關鍵在于增壓系統(tǒng)打多大的壓力值，2.0T打1.0bar壓力值、相當于V6高轉速的2.5L自吸（一般4缸機2.5L機器還有點不夠看），打1.4bar相當于3.5升甚至更高排量的自吸了，而像奔馳m133那樣打1.8bar的峰值壓力那至少是個5.0L以上的水平，如果是低轉速扭矩機則相當于6.0L左右；這就是渦輪增壓發(fā)動機換算自然吸氣的方式，當然這僅僅是生硬的理解、實際上這種換算的意義不大，也不存在標準的定義，朋友們可以利用這種方式簡單理解即可！

色彩車圈

不同的2.0t發(fā)動機和車型整體的動力不同，同樣不同的自然吸氣發(fā)動機，即使排量相同，整體的動力水平也不相同，所以可以用市面上比較主流的車型做對比，大眾邁騰2.0t車型最大馬力220匹，最大功率162KW，豐田凱美瑞2.5升車型，最大馬力209匹，最大功率154KW，所以可以判斷出2.0t渦輪增壓發(fā)動機，整體的動力水平介于自然吸氣2.5升和3.0升之間，從實際體驗來說，2.0t的大眾邁騰也要比2.5升的豐田凱美瑞整體的動力更加突出。

2.0t和2.5L

2.0t發(fā)動機整體的動力水平相當于自然吸氣多大的排量，并沒有明確的依據和標準，因為正常2.0t車型匹配的變速箱也是多種多樣的，包括常見的雙離合，當然也有at變速箱，同時也有cvt變速箱，當然自吸車型也是如此，所以具體來說并沒有實際的依據，但是根據馬力和功率來說，2.0t渦輪增壓發(fā)動機，整體的動力水平介于2.5升和3.0升之間。

但是就大眾邁騰和豐田凱美瑞來說，豐田凱美瑞相比大眾邁騰的動力水平相差非常大，包括2.0升車型和2.5升車型，整體的動力水平表現并不是很突出，駕駛平順性還不錯，但是綜合來說，大眾邁騰的2.0t渦輪增壓發(fā)動機，整體的動力非常充沛，并且有很強勁的爆發(fā)力，也有非常強的駕駛感和操控感。

總結：2.0t渦輪增壓發(fā)動機整體的動力非常充沛，駕駛感非常強，但是并不是所有的2.0t發(fā)動機表現都很不錯，相對來說大眾的表現還是很有競爭力的。

老十三說車

老十三說車，為您解答

2.0t相當于自然吸氣多大排量？這個問題就有意思了。2.0t的發(fā)動機是最為多變的。

既可以像寶馬那樣渦輪減壓讓2.0t的發(fā)動機馬力僅為156匹。寶馬的這臺2.0t的發(fā)動機和2.0的自然吸氣發(fā)動機參數差不多。也可以像三菱EVO九代民間改裝那臺4G63的發(fā)動機可以爆發(fā)出1400匹馬力。

奔馳的2.0t的發(fā)動機，經過amg奔馳運用工廠的調教，可以超過豐田蘭德酷路澤4.0升v6發(fā)動機的馬力。奔馳amg的2.0t發(fā)動機，260920的代號，400牛米的扭矩也超過了蘭德庫魯澤那臺1GR4.0升v6發(fā)動機的385牛米的扭矩。

下面就為大家一一介紹。一款4.0升v6的經典發(fā)動機，一款日產天籟2.0升自然吸氣的發(fā)動機，還有各個車場2.0t的發(fā)動機。

1.豐田蘭德酷路澤 1GR 4.0LV6發(fā)動機275馬力385牛米

在全球發(fā)布的最可靠的發(fā)動機里面，這款豐田的1GR發(fā)動機以故障率0.58%排在了第2位。經過了市場幾十年的考驗，雖然他的動力參數和扭矩，已經被現在很多2.0t的發(fā)動機超越。但是它的穩(wěn)定性和可靠性，仍然是你進藏路上的好伙伴。

除了蘭德酷路澤和霸道在用以外，另外豐田的奔跑者，fj酷路澤和美國版本的霸道也都在使用。不過在日漸嚴苛的中國排放法當中，因為達不到國6標準。所以搭載這款發(fā)動機的這些越野車，在中國很多地區(qū)都不能銷售。

2.日產天籟 MR20 2.0L發(fā)動機 159馬力208牛米

這款發(fā)動機也衍生出了很多的版本。MR20DF,MR20DE。是除了日產MR16系列外，應用最多的發(fā)動機。這款發(fā)動機的動力參數為159匹的馬力，208的牛米扭矩。表現中規(guī)中矩。后期維修保養(yǎng)非常的簡單，故障率也很低。

3.奔馳A級 AMG 260 920 2.0T發(fā)動機306馬力400牛米

奔馳a級上的那款2.0t的渦輪增壓發(fā)動機260920發(fā)動機。原本的馬力為190匹馬。但是經過德國制造公司amg的調教。爆發(fā)出了驚人的306匹馬力，扭矩也提升到了400牛米。 AMG公司，員工大約有500名，每年能夠生產12,000輛轎車。

據說當時三菱汽車那臺4G63的發(fā)動機就是三菱汽車工程師偷師AMG公司之后改裝而來。

4.三菱EVO 9代 4G63紅頭機 2.0T發(fā)動機280馬力355牛米

三菱汽車evo9代，成了4G63紅頭機的絕唱。這臺鑄鐵發(fā)動機，從EVO1代帶一直伴隨到了EVO9代。有著非常強大的改裝潛力。哪怕是進行了最為簡單的外圍改裝，他的馬力就能輕松突破300匹馬力。更有甚者，民間有得將EVO九代的馬力達到了1400匹馬力。

而這臺神話的發(fā)動機，也創(chuàng)造了多項賽道的記錄。4G63的紅頭機和普通民用車上的4G63完全是兩碼事。

5.寶馬3系 B48B20D 2.0T發(fā)動機156馬力 250牛米

為了嚴苛的國6排放標準。為了不在寶馬3系上使用那臺1.5t的三缸發(fā)動機。不管什么因素，寶馬三系的這臺2.0t的發(fā)動機b48b20d。進行了渦輪減壓。對，你沒有聽錯，就是渦輪減壓。他的馬力甚至還不如天籟的2.0升的自然吸氣發(fā)動機。

6.寶馬7系 B48B202.0T發(fā)動機265馬力400牛米

B48B20系列的發(fā)動機。從寶馬1系到寶馬7系都在用，寶馬320I搭載的B48B20A，寶馬330i和寶馬430i搭載的B48B20B，寶馬330Li搭載的B48B20C，寶馬320Li搭載的B48B20D，還有寶馬7系上所搭載的B48B20等等。是不是感覺有點眼花繚亂？

其實簡單的來說。AB是進口的， CD是國產的。同樣的一款發(fā)動機還有高低功率之分?？梢娨豢畎l(fā)動機，同時滿足各種車型。

7.保時捷718 DPG2.0T發(fā)動機300馬力 380扭矩

保時捷這款H4發(fā)動機。采用的是水平對置渦輪增壓發(fā)動機。水平對置的發(fā)動機能夠降低車輛的重心，以獲得更好的操控性能。除了保時捷的在用，另外一個在用的車擠就是斯巴魯。

這款發(fā)動機馬力達到了300匹馬力。零百加速僅需要4.7S

8.本田思域TypeR K20A紅頭機2.0L自然吸氣發(fā)動機 220馬力，196牛米

作為一臺2.0升的自然吸氣發(fā)動機，馬力就能達到220匹馬力，扭矩196牛米，最高轉速8600轉。這臺高轉速發(fā)動機發(fā)出的聲浪也是相當的迷人。

如果下賽道的話，踩到7000轉才是他剛剛表現的開始。而很多車企的發(fā)動機7000轉已經是極限了。

最后，留一道題，馬自達13B-MSP 1.3L自然吸氣 231馬力 211牛米。誰介紹下

這臺發(fā)動機是R型氣缸排列，一共有兩個氣缸，每個氣缸有兩個氣門，壓縮比10:1。

老十三說車為您解答。耗費了一個半小時，純手打。別的問答你們搬運，還好說。這一問答假如你們搬運，我一定追究到底。太費神費力了。

老十三提醒，課后作業(yè)一定要做。

寂寞能耐

渦輪增壓的車一般后面都帶的T，此類車輛的特點就是小排量大馬力大扭矩，可以瞬間迅速提高車速，如果說，渦輪增壓相當于自然吸氣的多大排量？這個沒有固定標準，每個廠家的調校也都不一樣，一般來講，會有個大概標準，渦輪增壓乘以1.5就是自然吸氣的排量，即：2.0×1.5=3.0，如果非要比較出一個結果，大概就是這么個標準。

老胡評車

現在一流的2.0T發(fā)動機，性能已經超過了3.0L的六缸自然吸氣發(fā)動機。

自然吸氣最大的問題，是沒啥人專門去研發(fā)它了。有什么出色的發(fā)動機研發(fā)出來，大家會習慣性的加上一個渦輪。還在堅持自然吸氣的像豐田等車企，他們的方向也不是性能，而且如何更高效的利用燃油。

大家剛看片時，可能會覺得這么漂亮干嘛去拍這個啊，但是看久了可能會有“這么漂亮怎么還不去拍”的想法?，F在要是有人看到一款新的高性能自然吸氣發(fā)動機來，估計也會惋惜“性能這么好了怎么不加個渦輪”。

所以自然吸氣發(fā)動機的性能基本停滯不前了，像2020沃德十佳里道奇Ram上的3.6L自然吸氣發(fā)動機，最大功率309Ps/6400rpm，最大扭矩365N·m/4175rpm；2016年沃德十佳日產的VQ35DE，最大功率304Ps/6400rpm，最大扭矩354N·m/4175rpm。對比10年前的自然吸氣發(fā)動機，像2008年日產的VQ37，還有豐田3.5L排量的2GR-FSE，性能都沒啥提升，當然新技術的加持下，燃油效率確實是提高了。

而近幾年上榜沃德十佳的四缸2.0T發(fā)動機，無論奔馳還是沃爾沃，性能都跟這些大排量自然吸氣差不多，在燃油經濟性上表現更好。在日產的2.0T發(fā)動機上，甚至有可變壓縮比這種“黑科技”。

有些追求性能的2.0T發(fā)動機，參數比3.5L自然吸氣發(fā)動機都要強，功率可以到400匹，扭矩接近500牛米，低轉扭矩超越更多。所以說2.0T相當于自然吸氣3.0L排量很保守了。

學車開車每一天

一般房車2.0T可以簡單理解為，起步時相當于2.8，慢速時加速相當于2.6，中速加速相當于2.4，高速中相當于2.2，再高速時就是2.0。

八零晚班車

這不能比，F1賽車只有1.5你再看看他的動力，

玩車教授

如今排放標準越來越嚴格，更注重于環(huán)保，小排量渦輪增壓發(fā)動機已經成了主流，各大車企都在加大力度研發(fā)小排量渦輪增壓發(fā)動機，目前常見的小排量渦輪增壓發(fā)動機有1.2T、1.4T、1.5T、2.0T，甚至還有1.0T和0.9T，當然最主流的是1.4T、1.5T和2.0T了，而2.0T發(fā)動機在如今來看是絕對的黃金動力總成，2.0T發(fā)動機也是檢驗各大車企真正實力。

很多人比較好奇如今2.0T相當于自然吸氣多大排量，其實這個是沒有標準的，因為根據不同調校會有不同的功率，拿寶馬的B48B20D發(fā)動機來舉例，也就是搭載在現款3系的2.0T發(fā)動機，供調校出三個不同功率版本，最低功率僅156馬力，這個比不上目前主流的2.0L發(fā)動機（豐田2.0L發(fā)動機最大功率178馬力）；中功率為184馬力，與常規(guī)的2.5L發(fā)動機功率差不多。

當然其最高功率可達258馬力，作為參考，豐田的2.5L發(fā)動機最大功率209馬力（凱美瑞上搭載），3.5L發(fā)動機最大功率280馬力（普拉多上搭載），對比一下，寶馬高功率的2.0T發(fā)動機約等于3.0L發(fā)動機，此外，這僅僅只是功率上的對比，如果算是扭矩，渦輪會更具優(yōu)勢，高功率的2.0T發(fā)動機峰值扭矩400?！っ祝仁忻嫔?.5L發(fā)動機都要高，所以很難把2.0T的發(fā)動機比作多少排量的自然吸氣發(fā)動機。

檸檬哥168

樓主你好，這個問題如果單從字面理解的話2.0T的相當余3.5L的自然吸氣發(fā)動機。

2.0t是屬于渦輪增壓發(fā)動機，前期在渦輪沒有介入之前相當于自然吸氣，介入之后動力比自然吸氣強勁；如果非要說哪一個好，這個就要看車的自身重量和廠家的調校，沒有絕對的，希望能夠幫助你。

吾王wuwang

2.0T發(fā)動機使用廣泛，進口、合資、國產，各大廠商都有使用。基本上是B級車開始，C級車也有在用，D級全尺寸旗艦車也少量有用的。屬于萬金油發(fā)動機，而且它是一款下限很低上限很高的發(fā)動機。他可以被大眾和奧迪調校到與1.4T發(fā)動機同功率，也可被奔馳AMG調教到與3.0T發(fā)動機動力不分上下，功率高低全看廠家怎么玩。如果按照常規(guī)來說，一般家用車的2.0T發(fā)動機應該與2.8或3.0自然吸氣比較接近，而且互有優(yōu)勢。2.0T渦輪機子，爆發(fā)強些起步略快。3.0自吸起步沒有2.0T渦輪那么暴躁，勝在平緩，而且后勁比較足。至于油耗，可能3.0自吸并不比2.0T高多少，而且那得看變速箱匹配的是什么類型了，那就是另一個話題了。

娜娜是冠軍

以本田1.5T，大眾2.0T高低功率來算。

1.5T≥2.0L自吸。

低功率2.0T≥2.4 2.5自吸。

高功率2.0T≥3.0 3.5自吸。

其他頂級2.0T因為買的不多就忽略。

愛車大家說

有人說2.0T相當于2.5自吸，也有人說相當于3.0自吸，其實這根本就沒辦法比較。因為兩者的動力特性差異很大。

自然吸氣發(fā)動機：給定排量，動力相差不會太大

因為自吸發(fā)動機是靠活塞往氣缸里吸氣的，由于空氣慣性和進氣系統(tǒng)阻力等因素的影響，500毫升的氣缸永遠無法吸入500毫升的空氣，這是誰也無法突破的。進氣量上不去那噴油量也上不去，燃燒產生的能量自然也上不去。所以自然吸氣發(fā)動機不管技術再好，動力相差并不會太大。

渦輪增壓發(fā)動機：人有多大膽，地有多大產

而渦輪增壓發(fā)動機就不同了，就拿2.0T來說，奧迪A4，35TFSI上的那臺2.0T只有150馬力，而奔馳A45的2.0T竟然有406匹馬力，足足差了將近250匹。都是2.0T，為什么差距這么大呢？說到底還是增壓壓力的問題。

因為排量都是2.0，想要動力更強那只能往氣缸里塞更多空氣，噴更多油，這樣燃燒的能量才夠大，動力才夠高。而想讓氣缸里塞入更多空氣那只能選擇更大的渦輪，這樣才能提供更高的增壓壓力，往氣缸里塞入更多空氣。

所以說在不超過機械強度極限和熱力學原理的范圍內，增壓越厲害動力就越強。

那這些廠家為啥不像奔馳那樣用大渦輪，把動力參數做漂亮點，這樣不就更有吸引力了么？因為要考慮其他因素啊。

比如渦輪太大需要更多的廢氣驅動，所以最大扭矩轉速會更晚。人家1200轉輸出最大扭矩，你得2000轉，這并不利于日常駕駛啊，而且渦輪太大，遲滯會很嚴重。

另外增壓壓力太大很容易爆震，為了避免爆震只能降低壓縮比，推遲點火時間，純粹靠大力出奇跡了，這必然導致油耗暴增。比如奔馳的2.0T406匹怪獸，壓縮比只有8.8，而十年前的面包車壓縮比都10以上了。

所以說自然吸氣發(fā)動機和增壓發(fā)動機的動力對比不能只用排量來比較。

學姐評車

怎么說呢，不管開多少T，其實都會存在這一現象。今天就給大家介紹一下汽車1.4T，1.8T，2.0T，3.0T分別相當于多大排量，希望對大家有一定的幫助。所謂的T，就是渦輪增壓，帶渦輪增壓的發(fā)動機在高轉速的情況下會輸出更大馬力扭力，對發(fā)動機的負荷就更大，相對而言排量就變大了。一般來說帶T的在排量上比不帶T的多0.4--0.8倍，也有超出范圍的，是因為車身重量以及其他因素影響。大多數汽車制造商將1.4T發(fā)動機的功率定在150-160的范圍內，如果僅僅從數值的角度來看，1.4T和1.5L的自吸功率幾乎相同。此外，基礎排量較小，因此可以節(jié)省稅費，油耗也將低于此。對于運動型車型，如果排量為1.8T，則更合適。這種位移的功率相當于2.4L自吸。日常使用就足夠了。在駕駛中，它不會感到無力加速，油耗是可以接受的。另一個常見的發(fā)動機是2.0T。這種馬力在180到200匹馬之間，相當于2.6L。如果你選擇2.0T，你就不必考慮什么對你不合適。尤其是對于2.0T的轎車，因為車更輕，開車會更有趣。追求加速感或動力響應的人可以考慮這種排量。

汽車不可思議

需要明確一點，這種“相當于”是不恰當的。

2.0T渦輪增壓無論技術多牛逼，始終還是2.0升的排量。以功率或扭矩去跟2.5、3.0排量的自吸發(fā)動機做量化的比較其實是有失偏頗的，兩者的基礎條件不一樣。

第二、發(fā)動機功率和扭矩由很多因素決定，2.0T發(fā)動機可能參數上可以達到主流2.5自吸的水平，但并非絕對。調校上不那么保守的話，自吸發(fā)動機依然可以有很大的功率和扭矩輸出。

第三、如果只用數據量化2.0T發(fā)動機和2.5或3.0自吸發(fā)動機之間的差別，就會忽略了兩者各自的特性。2.0T發(fā)動機的確在日常駕駛中會發(fā)揮出更大的低扭優(yōu)勢，但是大排量自吸發(fā)動機存在著高轉爆發(fā)力優(yōu)勢和平順性的優(yōu)勢。

為什么以往的豪華車都喜歡用大排量自吸發(fā)動機就是這樣的原因。甚至蘭博基尼這樣的頂級跑車也還喜歡用大排量自吸發(fā)動機。而一般我們常見的家用車，中小排量渦輪增壓主要是為了在日常駕駛的動力性和油耗之間取得更好的平衡，2.0T應對普通人的動力需求一般都已綽綽有余。

所以，買渦輪增壓發(fā)動機車型的時候，不要去糾結它相當于多少排量的自吸發(fā)動機，意義不同，特性不同?？醋约旱男枨笞钪匾?。

順便說一下，豐田的2.0自吸雖然數據上不猛，但應對我們一般家用車，我覺得比很多2.0T都更好。

為未來加油988

汽車知識小講堂今天繼續(xù)走起，今天我們來分享一下汽車排量的相關知識，看一下排量中“T”的那些事！

T的出現，好像已經很久了，前幾年剛出來的時候，大家還很陌生，不知道這個T具體是什么概念，隨著時間的推移現在也逐漸搞明白了，T就是渦輪增壓技術（Turbo），它是一種提高發(fā)動機的進氣能力的技術。如果我們在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車采用的發(fā)動機是渦輪增壓發(fā)動機了。1998年以后，國內的汽車制造廠也開始使用T技術。尤其是南、北大眾出的汽車，比如AudiA6/1.8t。

渦輪增壓的最大優(yōu)點是可提高發(fā)動機的功率和扭矩。也就是說，一臺發(fā)動機裝上渦輪增壓器后，其輸出的最大功率與未裝增壓器的相比，可增加大約40%甚至更多。這意味著一臺尺寸和重量相同的發(fā)動機經增壓后可以產生更多的功率。另外，發(fā)動機在采用了增壓技術后，還能提高燃油經濟性和降低尾氣排放，帶T的加速更快。

想到優(yōu)點的同時，缺點一定是有的，魚和熊掌真的是不可兼得啊。渦輪增壓技術其中最明顯的就是“滯后響應”，但是隨著技術的進步，渦輪延遲在一定程度上得到改善:例如采用兩個較小渦輪并聯來代替一個較大的渦輪，在效果基本相同時，減小了渦輪延遲。但渦輪延遲仍不可完全避免。

那么問題的關鍵來了：2.0T相當于多大排量呢？這里的數據該怎么換算呢？其實在計算排量方面，目前還真沒有確切的數字，因為車輛自身很多的因素都影響著排量，比如車型的差異，生產廠家設定的數值等等。不過一般情況下，渦輪增壓發(fā)動機動力普遍能達到相當于其排量1.3～1.5倍左右的自然吸氣發(fā)動機的水平，所以2.0T也就相當于3.0L的排量。

在西方國家是這樣換算的：T x 1.4=汽車排量，方便征稅管理；但是早我們國家只看前面的數字，2.0T和2.0L購車交購置稅都按2.0排量算！最后我們來看看寶馬X5的2.0T發(fā)動機，它的最大馬力為245匹，最大扭矩350牛.米，對比Jeep大切諾基的3.0LV6發(fā)動機的最大馬力是234匹，峰值扭矩285牛.米，還是寶馬的渦輪增壓T完勝。

好了，關于T的故事就先分享這么多吧，看完后不要忘記點個贊??！

新紅軍戰(zhàn)士

這個要看毎款車的最大輸出功率了。有的2.0T僅相當于2.4自然吸氣，我的現代2.0T最大功率245kW，相當于3.0以上

Srici

據說日本是按照1.3倍來計算渦輪增壓發(fā)動機的排量的，也就是說2.0T的發(fā)動機相當于2.6自然吸氣發(fā)動機。，但這只是計算汽車排量用，與實際的發(fā)動機功率無關。大國由于是大眾公司影響，把渦輪增壓發(fā)動機按1:1計算汽車排量，顯然是不合理的。

鄭州的一年四季

2.0T，這個排量就是2.0，T代表的是渦輪增壓發(fā)動機。這個問題本身就是不嚴謹的，應該是2.0T相當于自然吸氣多大排量的動力會更好吧。這個跟發(fā)動機的調教也有很大的關系，同樣是2.0T的發(fā)動機，有的可以做到300?的馬力，有的連200都不到，但是大部分的2.0T的發(fā)動機的動力在200匹馬力左右。相當于自然吸氣2.8左右的動力吧

天和Auto

「2.0L-TURBO」是排量與進氣方式概念·不同品牌的機器對標的NA機型標準不同

內容概述：渦輪增壓技術亮點與油耗特點解讀，兩級排量標準相當于NA機型的標準解析。

1.5-2.0T相當于大多大排量的自然吸氣？類似的問題不勝枚舉，但是此類問題本身存在漏洞，因為相同排量的渦輪增壓發(fā)動機也有很大的技術差距；比如有些2.0T水平不如1.5T，有些1.5T超越2.5L-NA（自然吸氣），不具體到某款量產發(fā)動機都是無法進行對比評測的。

不過可以說再差的T型機都會比排量「＋0.5L」的自吸機型動力體驗好，而且能夠做到油耗更低，因為中低轉速扭矩爆發(fā)力存在很大差異。

技術亮點

1：參考寶馬「B48B20D-320i」型號的2.0T，這臺機器是最低功率版本。動力儲備為115kw/250N·m（1250~4000rpm），其功率水平相當于2.0L-NA，扭矩標準相當于2.5L-NA，那么該發(fā)動機的體驗究竟相當于多大排量呢？

客觀評價這臺水平差到一定程度的發(fā)動機，真實動力體驗仍舊相當于3.0NA的水平；因為中低轉速扭矩的爆發(fā)力會好很多，這就是所謂的【扭矩至上】的概念。正常家用代步的汽車并不會頻繁拉高轉速，≤4000rpm的轉速區(qū)間是最正常的代步范圍，所以家用汽車只要在這一范圍有理想的動力感受即可，而TURBO發(fā)動機正是提升中低轉速扭矩爆發(fā)力的機型。

（轉速×扭矩÷9549×1.36＝馬力）這是解析問題的基礎參考，國內使用的馬力單位為公制馬力，標準為1PS＝75kg-1m/1s的驅動力；在物體質量不變的前提下，發(fā)動機如果能輸出2PS馬力則移動速度就會有2m/1s，也就是說馬力越大則加速能力越強，而且車速也會越高。

2.5L-NA發(fā)動機的最大扭矩平均在250N·m左右，但是卻要到≥4000轉的范圍內才能達到最大值，在1000-4000轉區(qū)間只是在150~250N·m區(qū)間線性拉升。說白了就是轉速越低扭矩越低，那么按照馬力計算公式分析，TURBO發(fā)動機能夠在平均1500~4000rpm的范圍內維持最大轉速，相同轉速的馬力是不是會有很大優(yōu)勢了呢？咱們來計算一下吧。

以2000/2500/3500rpm的轉速為參考，兩臺發(fā)動機的輸出馬力差值如下。

2.0T＝71PS，2.5NA≈55PS
2.0T＝89PS，2.5NA≈78PS
2.0T＝124PS，2.5NA≈110PS

這就是水平最差的2.0T與2.5NA的差距，在2000轉時有16馬力的差值，這是1.2噸-1m/1s的驅動力差異。那么如果這臺發(fā)動機的扭矩更大一些的話，是不是差距就會更大呢？

2：關于油耗有必要說明。自然吸氣發(fā)動機之所以低扭矩表現很差，因為是中低轉速的進氣量，沒有按照排量的標準進行吸氣，或者說低轉速吸不到“足量”的空氣；原因在于進氣是依靠活塞運行或排氣沖程中產生的負壓力，轉速足夠高才能夠有充足的吸力。

如果這樣描述不容易理解的話，可以理解為NA機型平均轉速超過4000rpm后，發(fā)動機才是真正的2.5L-NA；在此之前的進氣量隨著轉速的增長，相當于1.5、1.8、2.0、2.2、2.4等多個標準，這就是此類機器低轉速扭矩差的原因。不過也有能夠節(jié)油的優(yōu)點，因為進氣量低則噴油量小，噴油量是按照空氣燃料比（14.7:1）的固定比例計算；只是想要節(jié)油就得能接受其羸弱的動力，否則只能選擇TURBO。

渦輪增壓系統(tǒng)是通過增壓與負壓兩種方式吸氣，與NA機型不同的是在低轉速區(qū)間，即可通過進氣方式的特殊性達到「標準排量·進氣噴油」。仍參考這臺2.0T，其1250轉就會按照2.0L（升）的標準噴油做功，此時噴油量雖然大（油耗高），但是輸出的功率相當于NA發(fā)動機的超過2000轉的運行標準，那么到底誰更省油呢？

T＝1250÷2×（2.0L標準噴油量）
NA＝2000÷2×（2.0L標準噴油量）

重點劃出后應當可以理解了，可以肯定的是同樣為1250轉的時候T機型油耗更高，但是這臺機器以1250rpm的標準實現的動力相當于NA-2000轉。假設這就是駕駛汽車時需要的標準，發(fā)動機曲軸運轉兩圈做功一次，所以轉速“÷2”等于做功次數；那么是1250÷2的標準噴油量頻率的油耗低，還是NA機型2000÷2的高頻率油耗高呢？

至此應該了解2.0T相當于多大排量的自然吸氣了吧，可以最差也相當于2.5L-NA，而且這是有動力超越的——相當的標準其實應為3.0L-V6的水平，下面再來看一看優(yōu)秀機型的水平。

真實標準

長安JL473ZQ5-1.5T
BYD驍云1.5T（米勒循環(huán)）
傳祺4B20J1-2.0T
菲亞特GSE系列2.0T
通用LTG高階版2.0T

上述五臺發(fā)動機是中小排量的代表機型，而且是質量表現也都足夠穩(wěn)定的機器，渦輪增壓發(fā)動機到底相當于多大排量的NA，這些機器是最有說服力的。

奧托循環(huán)的長安ZQ5·1.5T動力儲備高達「132kw/300N·m（1250~3500rpm）」，性能＞主流3.0L-V6，超過120km/h限速標準的極速加速能力會差一些，但是正常汽車用不到這么高的功率了。

米勒循環(huán)的驍云1.5T發(fā)動機本應該動力偏弱，因為這種機器會在壓縮沖程中，將部分混合油氣擠壓回進氣歧管；以燃燒少量的混合氣實現標準排量的膨脹做功，減少可燃物的數量必然會讓動力變差。

但是這臺機器通過高壓直噴、雙渦流增壓器等各種先進技術，實現的是「136kw/288N·m（1500~3700rpm）」的水平；超越主流的2.7L發(fā)動機是沒有問題，而且油耗優(yōu)勢會相當明顯。

【4B20J1-2.0T】是目前國產發(fā)動機的最優(yōu)秀選項，熱效率達到40.23%，動力儲備高達「185kw/390N·m（1750~4000rpm）」；很顯然這是4.0L-V6自然吸氣發(fā)動機的水平，低轉速的爆發(fā)力還要有很大的優(yōu)勢。

渦輪增壓發(fā)動機也是排量越大扭矩功率越高，但是增長的比例是NA機型的數倍；因為增氧燃燒技術是加強可燃物燃燒反應過程中的運動強度，可燃物基數的增程×催化強度提升標準＝實際增長倍率，單純提升可燃物基數的NA機型“少做了一道乘法”，所以動力會差很多。

菲亞特GSE-2.0T裝備于瑪莎拉蒂和牧馬人等諸多知名品牌的車輛，這臺機器有195kw/400N·m（3000~4250rpm）的動力儲備。通用LTG曾經ATS裝備的最高階2.0T，標準為200kw/400N·m（2750~4000rpm），這兩臺機器是比較特殊的。

因其增壓器并沒有設定為低轉速即可達到增壓渦輪的最高轉速，也就是最強增壓壓力標準；但這也不是說低于LTG的2750或「GSE-3000rpm」就不增壓了，而是從1000轉多一點就會開始增壓，但是增壓的強度也變成了線性增長。

這種設定會讓這兩臺發(fā)動機在中低轉速區(qū)間的噴油量，同樣從“小排標準”升級到“大排標準”；但是因增壓進氣的效率仍舊高于NA，所以相同轉速的輸出馬力仍舊會大得多。所以這兩臺機器不僅相當于4.0L-V6的水平，同時還有幾乎相同的駕駛體驗。

至于低轉速就能達到大扭矩的發(fā)動機其實也是平順的，只是中低轉速區(qū)間輸出馬力過大，說白了就是性能過強會有些難以控制。比如330iM的寶馬2.0T發(fā)動機，200kw/400N·m從1550轉就會達到最大值，初段加速當然會感覺到很有些“沖”，沒有良好的駕駛技術是難以駕馭的。

混合動力汽車則可參考BYD-DM3.0三擎平臺，2.0T的混動基礎具備431kw/900N·m的動力儲備，其中電動機有580N·m可以在起步瞬間爆發(fā)最大值，到內燃機1600轉時即能900N·m發(fā)力。這套系統(tǒng)已經相當于10L-NA發(fā)動機標準了，否則也驅動不了2.4噸級別的SUV以「4.3秒」破百。

總結：NA自然吸氣發(fā)動機的時代已經結束了，目前仍然有些價格偏低的車輛使用，原因無非是此類發(fā)動機的制造成本足夠低而已。

至于諸如奇駿、雅閣、凱美瑞、亞洲龍以及雷克薩斯ES等燃油動力或混動汽車仍舊使用，而且此類車輛的價格是并不低的。這些車存在的原因問誰呢？誰推薦選擇這些車，怕是完全不同什么叫做技術。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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二娃子2

弱智問題，那你說f1的1.6t等于多少自然吸氣的，大眾的2.0t低功中功高功怎么算，奔馳a45的2.0怎么算，，發(fā)動機就比兩個參數，熱效率，或者最大功率，

李先生sir

2.0t這個就屬于原來自吸2.5l到3.0l這個檔次，而且因為等級的發(fā)動機是廠商重點研發(fā)的，所以被冠以黃金排量的稱謂。

移動式飯屎轉換器

2.0t相當于2.0自吸加了顆渦輪

老拐子滴哥哥

同等排量渦輪與渦輪比，同等排量自吸與自吸比，根本不是一個領域沒有可比性。二者用途不一樣，玩速度比選渦輪，玩越野還是自吸王道。

小Tm

發(fā)動機根據工作原理不同，一般有自然吸氣發(fā)動機和渦輪增壓發(fā)動機2種，在之前，汽車搭載的基本上都是自然吸氣發(fā)動機，但是隨著科技的進步，渦輪增壓發(fā)動機應運而生，有了渦輪增壓器的助推后，相同排量，渦輪增壓發(fā)動機輸出的動力要比自然吸氣發(fā)動機強勁很多，因此越來越多的車子搭載渦輪增壓發(fā)動機。

除了德系車和美系車采用渦輪增壓發(fā)動機外，一直堅持使用自然吸氣發(fā)動機的日系車，不少車型也開始使用渦輪增壓發(fā)動機，大有渦輪增壓發(fā)動機取代自然吸氣發(fā)動機之勢。

之所以渦輪增壓發(fā)動機備受青睞，主要是因為相同排量，渦輪增壓發(fā)動機的動力更強，油耗只是略有增加，動力更強油耗卻沒有明顯增加，自然更受歡迎。

相同排量，渦輪增壓發(fā)動機的動力到底比自然吸氣發(fā)動機的動力增加多少呢？今天我們就以2.0T 發(fā)動機來舉個例子，之所以選擇2.0T 作為例子，主要是因為2.0T的應用范圍更廣，現在不少主流車型都采用2.0T 渦輪增壓發(fā)動機。

那么2.0T相當于自然吸氣多大排量？車主：早知道就好了，后悔買錯車

其實，很多人不知道的是，雖然只是增加了一個渦輪增壓器，但是相同排量，渦輪增壓發(fā)動機的動力可以達到自然吸氣發(fā)動機的1.5倍甚至更高，因此2.0T 渦輪增壓發(fā)動機的實際輸出動力相當于3.0L 自然吸氣發(fā)動機輸出的動力。

只是增加了一個渦輪增壓器，為什么動力能增加這么多？要想知道原因，需要了解一下渦輪增壓發(fā)動機的工作原理：

渦輪增壓發(fā)動機是在自然吸氣發(fā)動機的基礎上增加一個渦輪增壓器，這個小小的渦輪增壓器可不簡單，不但進氣量增加，提升了燃油燃燒充分率。

相同排量，渦輪增壓發(fā)動機動力比自然吸氣發(fā)動機強這么多，但是“空燃比”是固定的，增加了進氣量，那么必須要有相應的燃油參與燃燒才可以，也就是說，雖然動力提升了，但是油耗也成比例增加，油錢支出跟大功率的自然吸氣發(fā)動機還不是差不多？

其實并不是，渦輪增壓發(fā)動機動力之所以能這么強勁，除了增加進氣量，空氣在渦輪增壓器的壓縮下，密度也更高，因此消耗的汽油不會明顯增加，而且渦輪增壓器還能“廢氣再利用”，利用發(fā)動機排出的廢氣沖擊渦輪運轉，帶動葉輪高速轉動以獲得更強的動力。

所以，相同排量，渦輪增壓器動力增強，油耗有所增加，但是并沒有成比例增加，相同排量，渦輪增壓發(fā)動機動力提升1.5倍，但是油耗大概只增加了15%，也就是1.15倍，但是如果橫向對比之下，相同功率，渦輪增壓發(fā)動機更省油。

自然吸氣發(fā)動機動力很強勁，但是排量越大，造車成本更高，購車成本自然更高，油耗也不低，相比之下，渦輪增加發(fā)動機不管是動力還是油耗都更具優(yōu)勢優(yōu)勢。

鑒于此，“渦輪增壓發(fā)動機是未來的趨勢”，越來越多的車型將采用渦輪增壓發(fā)動機。

所以，不管從動力還是油耗考慮，渦輪增壓發(fā)動機都是最佳選項，大家可別買錯了哦。

z道心z

這玩意看調校出的馬力，有2.0t馬力調校就大，有可能就一般。就像是思域還是雅閣來了，1.5t調校出快二百多的馬力了好像，那自吸就2.4的也好像沒那么些馬力

車途映畫

市面上主流的2.0T低功率，200馬力左右，相當于2.5L。

2.0T高功率，250馬力左右，相當于3.0L。

2.0T再高的功率，就看各家有什么更多的獨門技術了。比如沃爾沃的T6是機械+渦輪雙增壓，能達到320馬力。像奔馳AMG、奧迪的S系列，沃爾沃S60/V60 Polestar這樣的性能車，已經不是家用車的調校了，也沒法再去討論等同于什么排量了，畢竟現在F1用的都是1.6T，現在看的不是排量，而是增壓值。

古德V拉克

就目前市場主流量產2.0T參數而言（240馬力，350牛米），接近于3.0的功率，等同于3.5甚至接近4.0的扭矩！有些知名車企更是恐怖，300多馬力，400多牛米，已經和某些4.0V8差不多了！